Gestión Terrain Response en el Discovery 3

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Notapor PACHANGA » 02 Mar 2009, 00:23

Compañeros, echad un vistazo a este resumen sobre la gestión del TR, a ver que os parece y si se puede mejorar con vuestras experiencias.

Para entender este ladrillo: se han asociado "grados" a las actuaciones del DSC y ETC, de 1 a 5, de forma que una actuacion del ETC en grado 1 significa que casi no actua o actua muy poco, mientras que si es en grado 5 significa que actua a la menor perdida de traccion.

DSC = Control de estabilidad (Dynamic Stability Control) y es desconectable aunque dependiendo de las circunstancias se puede volver a conectar automáticamente.
ETC = Control de tracción (Electronic Traction Control) y no es desconectable.

Las mediciones son absolutamente subjetivas y basadas en nuestra propia experiencia, ya que no disponemos del software de LR, pero la tabla de resultados si que va cuadrando más o menos con las experiencia que vamos teniendo.

En general el DSC y el ETC parece que van hermanados en el comportamiento (de hecho el DSC se monta sobre los componentes del ETC) ante los distintos programas del TR, excepto en el de Rocas, que parece que se invierten.

1.- CONDUCCIÓN GENERAL:
a.- Es el programa de uso habitual, y aunque está indicado especialmente para la conducción por asfalto, también se puede utilizar por el campo si no se está seguro de cual es el programa más adecuado. De hecho, el DISCO3 puede avanzar con este programa, por muchos sitios por donde otros TT no podrían pasar.
b.- La entrega de par motor a la transmisión se realiza de forma estándar en grado (3).
c.- El control electrónico de tracción (ETC) actúa a modo de autoblocante, frenando automáticamente las ruedas que pierden tracción.
d.- El bloqueo de diferencial central está activo y puede llegar a bloquear en situaciones de baja adherencia. El bloqueo del diferencial trasero NO está activo.
e.- Control de descenso de pendientes (HDC) desconectado.
f.- El control electrónico de tracción (ETC) está activo en grado (3).
g.- El control de estabilidad (DSC) está activo en grado (5).

2.- TERRENO DESLIZANTE (HIERBA, HIELO, GRAVILLA, NIEVE):
a.- Es el modo adecuado para la conducción por nieve y por firmes de adherencia muy baja.
b.- La entrega de par motor a la transmisión se realiza de una forma muy suave y progresiva para evitar el resbalamiento de las ruedas en grado (1).
c.- En las versiones con cambio automático, se engrana automáticamente la 2ª velocidad para arrancar y para reducir el posible resbalamiento de las ruedas, el cambio se produce a unas 2.250 rpm.
d.- Los bloqueos de diferencial están activos y se bloquean de forma automática en caso necesario.
e.- Control de descenso de pendientes (HDC) desconectado.
f.- Si se selecciona la reductora:
i.- La suspensión neumática se eleva a la posición de fuera de carretera.
ii.- Se conecta de forma automática el control de descenso en pendientes (HDC).
iii.- En las versiones con cambio automático se engrana la 3ª velocidad.
g.- El control electrónico de tracción (ETC) está activo en grado (5).
h.- El control de estabilidad (DSC) está activo en grado (5).

3.- BARRO Y SURCOS:
a.- Es el modo adecuado para la conducción por barro y firmes de adherencia baja.
b.- La entrega de par motor a la transmisión se realiza de una forma suave y progresiva para evitar el resbalamiento de las ruedas en grado (2).
c.- En las versiones con cambio automático, se engrana automáticamente la 1ª velocidad para arrancar y el cambio se produce a unas 2.500 rpm.
d.- Los bloqueos de diferencial están activos y se bloquean de forma automática en caso necesario.
e.- Control de descenso de pendientes (HDC) conectado.
f.- Si se selecciona la reductora:
i.- La suspensión neumática se eleva a la posición de fuera de carretera.
ii.- En las versiones con cambio automático se engrana la 1ª velocidad.
g.- El control electrónico de tracción (ETC) está activo en grado (3).
h.- El control de estabilidad (DSC) está activo en grado (3).

4.- ARENA:
a.- Resulta el más conveniente cuando se rueda sobre grava profunda o terrenos de arena suelta, como dunas, playas, desiertos o cauces de ríos con fondo arenoso. Al seleccionarlo, la curva de par y potencia del motor se adelanta ofreciendo una respuesta más contundente a la demanda sobre el acelerador.
b.- La entrega de par motor a la transmisión se realiza de una forma contundente e inmediata en grado (4).
c.- En las versiones con cambio automático, se engrana automáticamente la 1ª velocidad para arrancar y el cambio se produce a 2.500 rpm.
d.- Los bloqueos de diferencial están activos y se bloquean de forma automática en caso necesario.
e.- Control de descenso de pendientes (HDC) desconectado.
f.- Si se selecciona la reductora:
i.- La suspensión neumática se eleva a la posición de fuera de carretera.
ii.- Se conecta de forma automática el control de descenso en pendientes (HDC).
iii.- En las versiones con cambio automático, se engrana la 2ª velocidad.
g.- El control electrónico de tracción (ETC) está activo en grado (1).
h.- El control de estabilidad (DSC) está activo en grado (1).

5.- ARRASTRE EN ROCAS:
a.- Es el programa recomendado para desplazarse sobre terreno firme, seco y duro o en zonas especialmente rotas. A diferencia de los otros cuatro programas, éste sólo se puede seleccionar con la reductora engranada.
b.- La entrega de par motor a la transmisión se realiza de una forma muy contundente e inmediata en grado (5).
c.- En las versiones con cambio automático, se engrana automáticamente la 1ª velocidad para arrancar y el cambio se produce a 2.750 rpm.
d.- La suspensión neumática sube automáticamente a la posición más elevada, y se prepara para simular el efecto de un eje rígido.
e.- Los bloqueos de diferencial están activos y se bloquean de forma automática en caso necesario. Se bloquea el diferencial central en arrancadas y luego se libera.
f.- Control de descenso de pendientes (HDC) conectado.
g.- El control electrónico de tracción (ETC) está activo en grado (5).
h.- El control de estabilidad (DSC) está activo en grado (1).
i.- La suspensión se prepara para simular el efecto de un eje rígido.

6.- DIFERENCIAL TRASERO BLOQUEABLE (experiencia de campo):
a.- Salvo en arrancadas casi siempre se bloquea antes el diferencial trasero que el central.
b.- el control electrónico de tracción (ETC) en las ruedas traseras nunca se activa.[/list]
Última edición por PACHANGA el 16 Mar 2011, 09:00, editado 1 vez en total
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Notapor Santi » 02 Mar 2009, 13:50

PACHANGA

Excelente report, más bien parece una clase maestra......
Yo tengo el diferencial trasero bloqueable 100%, sin embargo apuntas a que en este caso, casi siempre se bloquea antes el diferencial trasero antes que el central, esto no sería contraproducente, ya que podríamos estar perdiendo rendimiento por el delantero y no por mucho que se bloquease el trasero no sería del todo efectivo?

Otra de las cosas que no he logrado descubrir es cuando deja de actuar el ETC y actúa realmente el trasero, en el que se supone queel rendimiento denería ser mucho mejor que con el ETC?

No entiendo el 6.b??

Saludos
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Notapor PACHANGA » 02 Mar 2009, 15:46

Hola Santi,

1.- Es lo que me indica la consola del navegador. En las arrancadas, con programa de campo y la reductora metida, casi siempre se bloquea primero el diferencial central, pero una vez estamos en movimiento, el que casi siempre se bloquea primero es el trasero y en alguna rara ocasión el central.
En marruecos era una pasada ver todo el tiempo el trasero bloqueado en arena. Buscando una explicación, supongo que atrás es donde hace falta la "chicha", y que adelante con el ETC va sobrado para traccionar, de forma que al no bloquear el central, estamos transfiriendo todo el par que se pueda al eje trasero en vez de limitarlo al 50% que es lo que obtendríamos en caso de bloquear el central.
2.- ¿Por qué en las arrancadas se bloquea el central?. Supongo que tal vez un exceso de par en el eje trasero puede hacer que escarbes y te atasques sin solución, por lo que el bloqueo impide que llegue más del 50% del par a dicho eje.
3.- Si tienes bloqueo trasero, el ETC en dicho eje ni se usa, ya que como bien dices es mucho más eficaz el bloqueo del diferencial.

Un fuerte abrazo,

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Notapor Santi » 02 Mar 2009, 16:27

Es que esto de no poder ver los candaditos por no tener el navegador premium no me parece muy bien, o que no se capaz de indicartelo en cualquier otro punto...que lástima

Saludos
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Notapor JABATO » 04 Mar 2009, 01:05

Los dos compadres que Venian borrachos de una noche de juerga...... leshe perdón que esto no es aquí jajajajaja

Bueno una muy imrtante a tener en cuenta....
Cuando ponemos el TR en posiciones en el que el D3 se sube automaticamente los que tenemos las bieletas recortadas tenemos que volver a bajar el coche a posición normal, que como todos sabeis es el off-road para los no tuneados.
Esa parte la conocemos no??. bién pues que tengamosen cuenta que en el momento que le demos marcha atrás, por ejemplo para enfilar bién una cuesta, que tengamos en cuenta que el D3 se subirá sólo y subims Botando y perdiendo tracción por botar al subir én este caso de la subida.

Saludos
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Notapor PACHANGA » 04 Mar 2009, 01:30

JABATO escribió:Los dos compadres que Venian borrachos de una noche de juerga...... leshe perdón que esto no es aquí jajajajaja

Bueno una muy imrtante a tener en cuenta....
Cuando ponemos el TR en posiciones en el que el D3 se sube automaticamente los que tenemos las bieletas recortadas tenemos que volver a bajar el coche a posición normal, que como todos sabeis es el off-road para los no tuneados.
Esa parte la conocemos no??. bién pues que tengamosen cuenta que en el momento que le demos marcha atrás, por ejemplo para enfilar bién una cuesta, que tengamos en cuenta que el D3 se subirá sólo y subims Botando y perdiendo tracción por botar al subir én este caso de la subida.

Saludos


JABATO, no se si consigo entender el mensaje. ¿Lo que quieres decir es que cuando se pone la marcha atrás, el D3 se sube automáticamente si se da la combinación adecuada de TR y reductora?, y en dicho caso, entiendo que estamos hablando de cambio automático ¿no?.

Lo suyo sería comprobar si esto sólo pasa con la marcha atrás o en general con cualquier cambio de marcha entre Parking, Marcha Adelante y Marcha atrás.

un fuerte abrazo,

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Notapor JABATO » 04 Mar 2009, 03:16

Pachanga mañana te contesto desde el portátil, que eso lo he escrito con el móvil y termina uno rebentao de tanto teclear con el lícito de lodo webs jajajajaaja
Saludoss
Mi D3 es manual, pero no creo que haya mucha diferencial
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Notapor PACHANGA » 04 Mar 2009, 09:59

JABATO escribió:
"que tengamos en cuenta que el D3 se subirá sólo y subims Botando y perdiendo tracción por botar al subir én este caso de la subida...".

Pachanga mañana te contesto desde el portátil, que eso lo he escrito con el móvil y termina uno rebentao de tanto teclear con el lícito de lodo webs jajajajaaja
Saludoss
Mi D3 es manual, pero no creo que haya mucha diferencial


piiishaaaaa....que peso que me has quitado de encima.... :D , te juro que pensaba que te estaba dando el telele.... :rofl:

Un fuerte abrazo,

PACHANGA
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Notapor TUCAN » 17 Mar 2009, 20:27

Immmpresionante Pachanga. :ok:

Un excelente documento para contrastar con la practica diaria y dejarlo insuperable... creo que Land Rover como lo vea lo incluye en su nuevo manual teórica/practica del Terrain Response.

Espectacular. :aplauso:

Agus.
Dicovery 3 S Buckinghan Blue, Manual.
Lleva tiempo llegar a ser joven.
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Notapor E-peich » 17 Mar 2009, 23:15

Esto es un lujo :ok:

Por cierto :doh: que peligro tiene utilizar el programa de arena en asfalto o terreno deslizante (nieve, hielo)?

Saludos.
E-peich.

"Un hombre con una idea nueva es un loco, hasta que la idea triunfa"
Mark Twain.
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